Колку е топол асфалтот надвор од фабриката и зошто екипите за поплочување треба да се грижат за тоа?

Значи, колку е топол асфалтот надвор од фабриката?

Ако некогаш сте стоеле на растојание од три метри од свежо натоварен камион, веќе го знаете одговорот длабоко во себе: жешко . Но, „жешко“ не е спецификација што можете да ја ставите на казна. Броевите се важни. Типичниот асфалт со топла мешавина (HMA) ја напушта мешалката со цилиндар на280–330 °F (138–166 °C) Тој прозорец не е произволен; тоа е идеалната точка каде што врзивното средство е доволно вискозно за да го премачка секој камен, но сепак доволно течно за да ја одржи смесата обработлива за транспорт, поставување и набивање. Ако падне под 260 °F, ризикувате омекнување на смесата; ако се искачите над 340 °F, течниот асфалт почнува брзо да оксидира - вашиот сосема нов коловоз старее со години за неколку минути.

Што ја контролира излезната температура?

Три лостови го одредуваат отчитувањето на билетот на камионот: влага на агрегатот, степен на врзивно средство и време на складирање во силосот . Влажниот камен делува како сунѓер, крадејќи BTU од пламенот на горилникот. Еден оператор на постројка во Северна Каролина еднаш ми рече: „Секој еден процент влага нè чини 14 °F на портата“. Во меѓувреме, врзивно средство модифицирано со полимер PG 76-22 има потреба од дополнителна топлина за да тече, но не можете само да го вклучите горилникот бидејќи прегреаната гума всушност може да се одвои. Конечно, смесата не може да стои предолго во силосот; по четири часа паѓа приближно 5 °F на час дури и во изолирани контејнери. Додадете ги овие променливи заедно и ќе видите зошто лабораторијата на постројката држи ласерски термометар насочен кон ременот како да е лансирање во вселената.

Зошто возењето со камион не ја лади смесата толку брзо колку што мислите

Возачите се колнат дека товарот „губи 50 степени при дваесетминутно возење“, но термопарните сонди покажуваат поинаква приказна. Губењето на топлина е регулирано со површината, а не со волуменот . Краен депонија од 22 тони обликувана како векна леб има само 8% од својата маса изложена на воздух. Изолираните леи и церадите го намалуваат губитокот на зрачење за уште 30%. Податоците од реалниот свет од Мобилниот монитор за асфалтни коловози (MAPM) на FHWA покажуваат просечен пад од 7–12 °F во првите 30 минути - сè уште во рамките на спецификациите за повеќето државни DOT. Заклучок? Не ја обвинувајте растојанието на превоз за ладните споеви; обвинувајте ја лошата етика на церадата или непокриениот пренос.

Скриената цена на премногу кул трчањето

Кога смесата ќе достигне под 275 °F, изведувачите се соочуваат со низа главоболки:

• Намалена густина на спојот — ладните рабови не се плетат, дозволувајќи водата да навлезе под подлогата.
• Пократко време на валање — имате можеби шест поминувања пред смесата да падне под 175 °F, минимумот за ефикасно набивање.
• Идно пукање — секој пад од 1% во воздушните празнини над 8% може да го преполови животниот век на замор, според истражувањето на NCAT.

Едноставно кажано, „заштедата на гориво“ во фабриката може да чини десет пати повеќе при предвремени поправки. Една студија на DOT ја процени цената на сегрегацијата на ниска температура на 2,8 милиони долари по милја од лентата во текот на петнаесетгодишен животен циклус.

Како да ја задржите топлината таму каде што ви е потребна

За среќа, не сте заглавени во стискање на палците. Еве четири тактики тестирани на терен:

1. Термички камери на павер-плочата

Монтирајте FLIR A700 над шнекорот и ќе видите градиенти на бои во реално време. Разлика од 20 °F низ естрихот е црвено светло дека сегрегацијата се случува пред вашите очи. Екипите можат да ги прилагодат отворите на портите или да ги ремиксираат во лет, наместо да го откријат тоа еден километар подоцна.

2. Адитивите за топла мешавина не се само за зелени точки

Површински активните супстанции што цветаат на асфалт како Sasobit го намалуваат работниот опсег за 30–40 °F без да се загрози цврстината. Тоа значи дека можете да влечете подалеку или да асфалтирате во денови со 50 °F, а сепак да ја постигнете густината. Бонус: помалку син чад во фабриката, што ги прави соседите (и регулаторите) задоволни.

3. Грејачки камионски кревети - да, тие се исплаќаат сами од себе

Пропанска мрежа под товарниот простор додава 18 фунти на тежината на товарот, но го одржува товарот над 290 °F дополнителни 45 минути. Со цена од 0,40 долари по термометар, тоа е помалку од 4 долари по камион за да се купи дополнителен половина час компактност. На ноќна смена во урбана средина од 10.000 тони, математиката е еднаква на приближно 0,12 долари по тон - поевтино од еден тон крпеница за повторно полнење.

4. Споделување на податоци во реално време

Современите постројки можат да ги испраќаат отчитувањата на температурата директно до апликација што ја споделуваат менаџерот за контрола на квалитетот, операторот на поплочувањето и надзорникот на ваљакот. Кога температурата на смесата ќе падне под спецификацијата, известувањата активираат моментална проверка на густината. Еден округ Висконсин го намали процентот на повторно мелење од 4,2% на 0,9% во една сезона користејќи го овој работен тек.

Но, не значи ли потопла мешавина повеќе емисии?

Прашањето е фер. Моделот AP-42 на EPA покажува дека секое зголемување од 10 °F ослободува приближно 2% повеќе CO₂ во оџакот. Сепак, анализите на животниот циклус во индустријата покажуваат дека подобрата густина на самото место ги компензира тие емисии со продолжување на животниот век на коловозот. Накратко, зголемување од 3% на CO₂ во фабриката може да спречи циклус на повторно асфалтирање од 30% подоцна. Нето-нето, јаглеродната книга е негативна - помалку мелење, влечење и повторно загревање во текот на децениите. Плус, технологиите за топло мешање можат да ја намалат температурата на горилникот за 35 °F, а воедно да ја зачуваат флуидноста, намалувајќи ги и NOx и CO со еден потег.

Брза контролна листа за пишувачи на спецификации

Ако ажурирате DOT спецификација, земете ги предвид овие точки:

• Потребно е континуирано инфрацрвено профилирање на температурата на подлогата за плочки.
• Поставете минимална температура на испорака од 275 °F за смеси од 9,5 mm, 285 °F за основа од 19 mm.
• Оставете ја топлата смеса да се загрее до 240 °F ако густината е потврдена со јадра на теоретски максимум 96%.
• Затворете го складирањето во силосот на три часа, освен ако не се користи прекривка со инертен гас.

И еј, никој нема време за ладни џоинти кога сообраќајот е во редици со километри.

Заклучок

Знаењето колку е топол асфалтот надвор од фабриката не е тривијално - тоа е клучот што ја заклучува густината, квалитетот на возењето и, на крајот, вредноста за даночните обврзници. Одредете ја вистинската температура, чувајте ја како јастреб за време на транспортот и вашиот асфалт ќе ги надживее политичарите што го финансирале.